Латвийская железная дорога в условиях сокращения транзита не планирует уменьшать мощности инфраструктуры - опыт портов, сокративших мощность терминалов, показывает, что в пиковые периоды они вынуждены отказываться от грузов, поскольку не справляются, но каждая потеряннаš Айварс Стракшас.

š не намерена сокращать инфраструктуру и отказываться от реализации новых проектов, поскольку железная дорога обслуживает не только транзит, но и обеспечивает пассажироперевозки, заявил Стракшас.

«Это не так просто, как кажется. LDz - не коммерсант, который может планировать свою деятельность только со своей точки зрения, и даже не только с точки зрения бизнеса грузоперевозки. У железной дороги есть и другая функция - обеспечить возможности мобильности жителям страны, а также дать возможность развиваться и региональному бизнесу - производителям зерна, древесины и так далее в Гулбене, Добеле и других местах», - заявил Стракшас.

По его словам, интересы транзита - только одна часть картины, хотя и важная.

«Но и с этой точки зрения транзитная отрасль работает с сезонным ростом и падениями. Если мы сократили бы мощность инфраструктуры «по среднему математическому», то что же та самая отрасль будет делать с декабре-январе, когда самые высокие уровни перевозок?» - задается вопросом член правления LDz.

Он пояснил, что такую картину можно наблюдать в портах.

«Со снижением объемов некоторые терминалы сократили свою деятельность. Но в зимний период мы сейчас иногда получаем от них требования объявить так называемую конвенцию (остановить ввоз грузов в Латвию, поскольку терминалы не справляется с обработкой грузов). Но каждая потерянная тонна может означать потерянного клиента для латвийской отрасли», - отметил Стракшас, добавив, что LDz по этому пути не пойдет.

По его словам, в планах остается и электрификация, и строительство приемного парка и сортировочной горки в Даугавпилсе, вторых путей в Мангальсале, создание единого центра управления.

Сокращать инфраструктуру Латвийская железная дорога не будет, но из-за снижения потока грузов уменьшились и доходы, из которых часть шла на поддержание и развитие инфраструктуры и зарплаты сотрудников.

«Есть расходы на инфраструктуру, которые не зависят от того, сколько поездов мы пропускаем. То есть даже при разном количестве тонн в год наши издержки не могут меняться пропорционально перевозкам. Учитывая, что в Латвии происходит прирост зарплаты на 6-7% в год, то мы тоже должны повышать зарплату своим работникам, а значит, расходы растут. Эти два обстоятельства и создают самые большие проблемы в финансовом плане», - рассказал Стракшас.

В этой ситуации компания рассчитывает на финансирование со стороны правительства, по словам Стракшаса, Латвия одно из двух государств в Европе, где инфраструктура все еще содержится исключительно из тех средств, которых платят бизнес-перевозчики, в других странах часть финансирования поступает из бюджета.

Стракшас рассказал, что в марте прошлого года Латвия утвердила директиву Еврокомиссии, которая устанавливает новые правила для держателей инфраструктуры. В документе говорится, что инфраструктура должна содержаться в интересах народного хозяйства страны.

«То есть здесь может быть разница в том, как LDz видит развитие и как это видит государство с точки зрения народного хозяйства. А чтобы определить эти самые государственные интересы создан Индикативный план (развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 гг. ). Там описывается, какую инфраструктуру государство хочет видеть - и по объему и по качеству. Другими словами, государство заказывает LDz конкретную инфраструктуру», - пояснил Стракшас.

Также в директиве указано, что государство должно обеспечить финансовое равновесие держателя инфраструктуры.

«То есть, если для содержания и развития инфраструктуры, которую само государство заказывало, надо больше средств, чем LDz получает от перевозчиков, то государство должно обеспечить это равновесие», - сказал Стракшас.

Он отметил, что индикативный план дает LDz государственный заказ» хоть с какими-то гарантиями, что государство берет на себя и обязательства» - принцип как обеспечить финансовое равновесие будет описан в договоре, который будет заключен между министерством транспорта и LDz на основе плана.

Latvijas dzelzceš и другие представители транзитного сектора Латвии работают над тем, чтобы удержаться на уровне в 40-45 миллионов тонн перевезенных грузов в год.

«То, что Россия наращивает и будет наращивать мощности своих портов, - это понятно и логично, исходя из их экономической ситуации. Но у Латвии есть свои ниши, и именно в них мы должны быть конкурентоспособны и эффективны. Конечно, нам хочется перевозить около 55 млн тонн в год, что является действительно хорошим объемом. В прошлом году было 43,8 млн тонн. Но ведь и это - немало!» - отметил Стракшас.

По его словам, латвийские перевозчики в условиях обострившейся конкуренции продолжают сотрудничать со своими традиционными рынками, но в то же время вместе с партнерами разрабатывают новые маршруты - Рига - Минск, Балтийский Amber Train (контейнерный поезд соединяющий все три Балтийские страны), далекие китайские и южно-азиатские маршруты.

«Это должно принести результат», - считает Стракшас.

Одно из направлений LDz - развитие внутренних перевозок.

«Мы считаем, что внутри страны есть неосвоенный резерв для роста перевозок, и мы хотим его использовать. Примерно миллион тонн грузов в год дополнительно мы могли бы перевозить внутри страны. Это значит, что мы заберем этот миллион тонн у автотранспорта, значит, не надо будет тратить лишние деньги на ремонт дорог», - заявил Стракшас.

По его словам, планируется развивать новые направления внутри страны.

«Это еще важно и потому, что польза будет не только для LDz, но и для экономики в целом через эффект мультипликатора. Если мы какие-то грузы можем переставить с дороги на рельсы и открыть новые направления перевозок, то в каких-то регионах Латвии это станет толчком для развития предпринимательства», - отметил член правления LDz.

В пример он привел Латгалию.

«Она находится далеко от портов, и в плане экспорта зерна есть большие возможности. Однако если везти зерно с Латгалии до Лиепаи по дороге, то прибыли не будет никакой. LDz может организовать такие перевозки, и целый регион Латвии может зарабатывать на экспорте пшеницы. Для экономистов очень важно искать возможности мультипликатора, при которых с помощью небольших денег можно в перспективе получить большие деньги. Это будет более разумно, если железную дорогу загрузят эффективней», - заключил Стракшас.

Подробнее читайте на vesti.lv ...

79 +