Идея запустить пассажирский состав в Болдераю продолжает пробивать себе путь В апреле 2019 года министр сообщения Талис Линкатис сообщил телевидению, что поезд в Болдераю может отправиться уже в 2022 году.

Спустя некоторое время была создана рабочая группа. В конце июля «литерный» дизель-поезд, груженный специалистами от сообщения всех мастей, попробует добраться от Риги до 16-й версты бывшей Риго-Больдерааской железной дороги. То есть до места расположения бывшей платформы «Усть-Двинск».

Соревнования с автобусами

Пока железнодорожники юридически могут ездить лишь до станции Болдерая, которая находится примерно в километре от улицы Силикату - ближайшей улицы этого околотка. И в таком случае основной поток пассажиров все равно поездом до дома не доедет.

На данный момент речь идет о трех железнодорожных рейсах утром из Болдераи или Даугавгривы - с 7. 00 до 9. 00, и трех рейсах вечером из города - с 16. 00 до 19. 00 По подсчетам «Пассажирского поезда», необходимые вложения только в железнодорожную инфраструктуру могут составить порядка 5,5 млн евро, и это не считая капитального ремонта подвижного состава или покупки новых поездов. Если говорить о скорости сообщения, то от нынешней станции Болдерая до Центрального вокзала поезду потребуется примерно 30 минут. Автобус это же расстояние сейчас по расписанию проезжает за 31 минуту, маршрутное такси - за 22 минуты.

Нет пока никакой ясности и с тарифом: будет ли на этой линии действовать государственный тариф 80 центов или городской тариф 1,15 евро. Но железнодорожники уже дали понять, что хотят, чтобы Рига поучаствовала в финансировании. Плюс железнодорожники хотят получать «разумную прибыль».

Город же пока пытается понять, с какими сложностями ему придется столкнуться. По словам представителей железной дороги, для пропуска поезда переезды в пути следования будут закрыты каждый раз по 8 минут. Какой ужас тогда будет твориться на ул. Лиепаяс, Слокас, Буллю - представить сложно. А если рейс поезда будет продлен до Усть-Двинска, то на такое же время будет перекрыта и улица Силикату. Получается, что все пассажиры 7, 8, 13, 21, 36, 39, 44, 46, 56-го автобусов будут при пропуске поезда коротать время у шлагбаумов.

Давайте построим мост?

Железнодорожники сразу стали советовать Риге построить через железную дорогу виадуки. Но один такой виадук сразу тянет на 50-60 миллионов. А с учетом «маленьких радостей» с Деглавским и Брасовским мостами, равно как и стоящих в очереди на ремонт Земитанским и Воздушным, а также необходимостью строить путепровод на Красной Двине и между Имантой и Золитуде, на подобные дополнительные подвиги у города Риги возможностей нет. Вот тут как раз государство и могло бы подсобить путепроводами.

Еще три километра этой линии - от ст. Болдерая до возможной платформы Усть-Двинск, что на левом берегу Булльупе, находится в «частном владении» - на территории Рижского свободного порта.

Даже если станция и появится в Усть-Двинске, то там до границы околотка еще более километра пути. Но понятно, что пассажиры от поезда километр пешком не пойдут. И также понятно, что сначала платить за проезд трех остановок в автобусе, а затем за проезд на поезде, чтобы проехать все в то же место - на Привокзальную площадь, люди не станут.

Вместимость трехвагонного дизель-поезда - 210 мест. Это вместимость двух автобусов. А если считать, что все едут сидя - пяти автобусов. Но если эти пассажиры уедут поездом, то вряд ли город сможет просто так взять и отменить пять автобусных рейсов подряд. Ведь поезд не остановится на каждой автобусной остановке. И получится, что Риге придется содержать и автобусы со всей инфраструктурой, и поезд.

Почему рижане не стыкуются с поездами

Так уж получилось, что железная дорога - это государство в государстве. Все предыдущие попытки интегрировать рельсовые пути в городскую транспортную систему не увенчались успехом. Поезд на Болдераю закончил свой бег в 1958 году в связи с развитием автобусного сообщения. Удобных пересадок с уличного транспорта на железную дорогу в Риге практически нет (только над двумя станциями - Чиекуркалнс и Земитаны - расположены остановки транспорта), попытки города возить пассажиров в поездах по э-талону были прерваны «Пассажирским поездом», который посчитал недостаточным получаемую от города компенсацию и даже заявил об уменьшении пассажиропотока в пригородных поездах.

По факту, чтобы железная дорога стала не случайной, а реальной частью системы городского транспорта, нужно желание государства по активизации взаимодействия Риги и прилегающих краев для создания перехватывающих парковок перед столицей, по согласованию расписаний, компенсаций за транспортную работу. Сейчас же городские маршруты столица содержит сама, а все пригородные маршруты полностью содержит государство.

С одной стороны, три пары поездов в сутки - это не движение. С другой - если под Юрмалас гатве будет пассажирская платформа, то рано или поздно жители начнут требовать устройства на путепроводе трамвайной остановки, лифтов для пересадки с автобусов и трамваев на поезд. Остановок «по времени» или «по требованию» законодательство на данный момент не предусматривает, и устрой такую остановку (даже не принимая в расчеты колоссальные расходы), там с 5 утра и до полуночи придется останавливаться всем трамваям и автобусам. То есть пока вопросов больше, чем ответов.

«Стою на полустаночке»

Если говорить о целесообразности и доступности, то расположение нынешней станции Болдерая (бывшая платформа Спилве) в километре от жилья ни для каких связующих перевозок не приспособлено. Реально пассажирская станция Болдерая должна, по логике, находится там, где она была до войны - в районе перекрестка улиц Гайгалес/Стурманю, чтобы быть хотя бы в километровой доступности от жилых домов.

Со станцией Усть-Двинск еще сложнее. По логике, железнодорожная ветка должна поворачивать за Булльупе на запад и/или идти - да! - прямо по середине улицы Парадес, как трамвайная линия с ограничением движения скорости поездов до 20 км/ч и двумя повышенными платформами между Эспланадес и Плекснес (остановка «Динаминдская крепость»), и между Звиню и аллеей Валентина Пикуля (остановка «Усть-Двинск»). Либо, что с точки зрения досягаемости и инфраструктуры значительно хуже - севернее улицы Лепью со станцией между улицами Звиню и Дзелзс и платформой вдоль улицы Флотес.

Первый вариант куда предпочтительнее, тогда оборотные тупики можно разместить прямо рядом с конечной остановкой автобусов, что позволит сэкономить на создании обслуживающей инфраструктуры, а линейный персонал железной дороги сможет использовать автобусную конечную станцию для межрейсового отдыха, обеденных перерывов, прохождения межрейсового медицинского осмотра.

И первый, и второй варианты тоже не три копейки стоят, но не требуют дополнительных вложений в создание побочной инфраструктуры, которая уже есть у «Ригас сатиксме».

Личное мнение

В последнее время читатели весьма часто желают узнать и мнение автора текста. Да, я за то, чтобы поезда в Болдераю ходили. Но я также за то, чтобы это не создало проблем пассажирам другого общественного транспорта и не создало дополнительных расходов столичному бюджету. И чтобы, пустив поезд, не пришлось в авральном порядке разгребать свалившиеся проблемы, которые обязательно начнутся, если вся Болдерая и вся Иманта будут вставать в утренний час пик перед закрытым переездом на 8 минут для пропуска одного трехвагонного поезда.

За два года никаких путепроводов внести в план развития, спроектировать, изыскать для их возведения ресурсы и построить невозможно. Так что идея с поездом очень положительная, главное, чтобы прогнозируемые минусы не оказались существеннее, чем вполне очевидные плюсы.

P. S.

Было бы хорошо, чтобы железнодорожники, дабы не вводить путаницу, выполнили свое обещание десятилетней давности - станцию «Болдерая 2» переименовать в «Хапака гравис», а нынешнюю товарную станцию «Болдерая» - в «Губерньциемс», тогда пассажиры хоть путаться не будут. И доедут именно до пассажирской станции «Болдерая» в центре одноименного района.

Конечно, если она все же будет устроена.

Вадим ФАЛЬКОВ.

Подробнее читайте на vesti.lv ...

80 +