С подачи прессы в обществе снова всплыл вопрос о спорном проекте На данный момент прогресса в данном деле нет. Рабочая группа «Пассажирского поезда», департамента сообщения и «Ригас сатиксме» вопрос рассматривали.

Но никаких конкретных решений не принято. И причин тому много.

Полтора миллиона в год

В межвоенное время станция «Болдерая» находилась сбоку от насыпи - прямо перед мостом через протоку Булльупе. После прекращения пассажирского движения в 1959 году здание станции было снесено, а товарную станцию перенесли на километр южнее - подальше от жилых домов. Сейчас пути в северном направлении от нее принадлежат частным фирмам.

Организацией движения пригородных поездов в нашей стране занимаются не муниципалитеты, а Автотранспортная дирекция, которая заказывает рейсы и оплачивает как убытки перевозчика от эксплуатации, так и использование рельсов. За каждый километр пробега пассажирского состава надо уплатить за инфраструктуру 6,10 евро плюс 21% НДС. Итого 7,38 евро. За каждый рейс Рига - Болдерая - Рига поезд за рельсы должен будет уплатить 251 евро. Один рейс в день ежедневно - 91 тысяча, два рейса в день - 182 тысячи, четыре рейса в день - 365 тысяч. Если ездить каждые полчаса с 6 утра до 22 вечера, то в год это 1,56 миллиона евро. И это без стоимости самого поезда, топлива, зарплат машинистов и кондукторов - а только за рельсы.

На данный момент пассажирское движение, не считая отсутствие посадочных платформ, будок ожидания и туалетов, может осуществляться лишь до станции Болдерая II.

Где взять инфраструктуру?

Лишних поездов нет, а один новый стоит порядка 6 миллионов евро. Если движение все же начнется, то это приведет к более частому закрытию железнодорожных переездов на ул. Лиепаяс, ул. Слокас, ул. Буллю.

Никакой инфраструктуры, даже перронов, на бывших станциях Александергальт, Дзегужкалнс, Лачупе не сохранилось. Никакого общественного транспорта к ним тоже нет. О наличии когда-то станции Дзегужкалнс напоминает лишь сохранившееся пролегающей в дебрях Дзирциемса название улицы MazA Stacijas (Малая Станционная).

С точки зрения логистики требуются устройство новых остановочных пунктов Гертрудинская ул. , Деглавский мост, Озолайне, перенос станции Саркандаугава" к железнодорожному переезду, строительство станции Алдарис, устройство остановок Джута, Альфа, Букулты, перенос станции Яняварти под Славянский мост. На задвинских ветках - устройство остановок Мукусала (у библиотеки), Альтона (у ул. Марупес), Страдыня (у ул. Лиепаяс) и Бебербеки. Тогда получается электричка как трамвай - остановка у каждого столба. Но речь же о городском транспорте.

При этом опять все упирается в другую инфраструктуру. Ни на Деглавском мосту, ни на Славянском нет места для остановок общественного транспорта, а также лестниц и подъемников. А сеть общественного транспорта именно поэтому и называется «сетью», что обеспечивает удобные пересадки.

Из Болдераи в центр третий автобус ходит каждые пять минут в час пик. Помимо «тройки» в центр ходит еще 30-й автобус, 246-е и 346-е маршрутные такси.

Поезд, будь он, вряд ли ходил бы чаще чем раз в час. От нынешней станции Болдерая до Привокзальной площади автобус по расписанию должен проезжать за 31 минуту. Поезд, пока ходил, преодолевал это расстояние в среднем за 29 минут. Но так как часть пассажиров в данном случае пересела бы на поезд, то автобус пришлось бы пускать реже. Это вряд ли понравилось бы жителям Усть-Двинска и Ильгюциемса, которые тоже пользуются третьим автобусом.

Перспектива есть, но. . .

Пресс-секретарь «Пассажирского поезда» Эгон Алерс пояснил газете «СЕГОДНЯ», что предприятие маршрут поезда на Болдераю видит как перспективный. Однако все зависит от инфраструктуры - станций, перронов, а это уже не в ведении перевозчика. Равно как в решении вопроса о финансировании этих рейсов. «Перспективу мы видим. Но до реализации подобной идеи еще очень далеко», - сказал Алерс.

Идея вовлечь железную дорогу в сеть городских перевозок не нова. Ей уже больше 40 лет. Впервые ее высказала доктор наук Элеонора Шабарова. Но тогда победила идея метро, которое в конечном итоге так и не построили. В генеральном плане развития Риги железная дорога отмечена и как вид внутригородских перевозок. Но межведомственные неувязки и попытки несвойственные функции и ответственность взвалить на плечи смежников пока ни к чему хорошему не привели.

А попутно еще регулярно звучат предложения энтузиастов-любителей: «А давайте по болдерайской ветке трамвай пустим! Так давно уже делают в Германии», даже не вдаваясь в детали, как это юридически и технически можно осуществить и сколько это стоит. Определенно в наш век научно-технического прогресса за деньги можно обеспечить практически все, кроме бессмертия. Но тогда надо сначала разобраться с целесообразностью.

Не исключено, что новый сейм и созданное им правительство могут вопрос поезда на Болдераю внести в новую правительственную декларацию, выделить соответствующее финансирование, назначить ответственных за выполнение и оговорить сроки.

Вадим ФАЛЬКОВ.

Подробнее читайте на vesti.lv ...

65 +