фото показано с : vesti.lv

«В Европе еще недооценивают Китай, но президент России Владимир Путин объявил о плане строительства скоростной ж/д магистрали Пекин - Москва. Возле Москвы в Великих Луках строится крупнейший грузовой хаб.

20% грузов из Китая пойдет Северным морским путем вдоль северного побережья РФ. Вам в Латвии необходимо найти возможности сотрудничества с Россией для успеха всего вашего транспортно-логистического комплекса», - заявил на 5-й Рижской конференции Латвийской железной дороги (LDz) директор секретариата Северного партнерства ТЛК финн Оддгейр Даниелсен.

Контейнеризация будущего

В 2017 году International Union of Railways провел исследование, прогнозируя на основе существующих тенденций удвоение железнодорожных перевозок к 2027 году. Евразийский банк реконструкции и развития (ЕБРР) указывает, что по итогам 2017 года объем контейнерных перевозок транзитом через территорию России, Казахстана и Белоруссии на оси Китай - Европа составил 262 тыс. TEU (аналог 20-футового контейнера), что в 1,8 раза больше показателей 2016 года. В 2019 году ЕБРР прогнозирует объем транзита уже на уровне 450-500 тыс. TEU. Пройдет большая часть этих грузов по российской Транссибирской железнодорожной магистрали, а также через Казахстан, Россию и далее Белоруссию или страны Балтии.

Эти прогнозы ЕБРР не учитывают инициатив российских компаний ОТЛК, «Трансконтейнер» и их балтийских коллег. За несколько дней до конференции LDz в Риге журналист газеты «СЕГОДНЯ» посетил 10-й Балтийский транспортный форум в Калининграде. Председатель правления SIA LDz LoGistika Гундарс Аболс рассказывал там о совместных инициативах и проектах латвийских железнодорожников с соседями - Литовской железной дорогой и РЖД.

«У нас запущен контейнерный поезд Amber Train и ряд других перспективных экономических проектов с Калининградской железной дорогой (КЖД). Китайские контейнерные грузы регулярно пойдут через Латвию в начале 2019 года. Мы находимся на границе Европейского союза, и поэтому я говорю, что Латвия является мостом между Западом и Востоком, а также между Севером и Югом. Мы фокусируемся в сфере обслуживания потоков грузов в Скандинавию. Реальные результаты увидите в 2019 году», - пообещал газете «СЕГОДНЯ» Гундарс Аболс.

Первый заместитель гендиректора белорусской компании «Белинтертранс» Александр Янчевский на форуме в Риге рассказал газете «СЕГОДНЯ», что польская сторона строит в Малашевичи новые терминалы. Но чтобы избежать случаев простоя грузов, как в 2017 году, на границе с Польшей созданы два новых белорусских КПП: крупный, в Брузги, и резервный - в Свислочи.

«Контейнерные грузы из Китая надеемся сохранить, увеличив даже объемы трафика. Для Белорусской железной дороги важны все маршруты - на порты Латвии в первые 7 месяцев этого года прошло 15 млн. тонн белорусских грузов, в основном нефтепродуктов. В 2017 году наши российские партнеры хотели повернуть логистику нефтепродуктов с белорусских НПЗ в российские порты - не получилось, в порту Усть-Луга еще не готова инфраструктура для таких объемов. РЖД снизила тарифы на нефтепродукты нам на 50%, но высокая цена перевалки у стивидоров Усть-Луги не перекрывает эту выгоду. Так что грузы идут в Латвию и, конечно, в Литву», - говорит Янчевский.

Скорость и тарифы

Ключевая юридически фигура Нового шелкового пути - это АО Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Ее соучредители - Беларусь, Россия и Казахстан (по 33,3% акций). ОТЛК уже обеспечила доставку из/в Ригу нескольких контейнерных поездов с китайскими товарами. Конечно, пара составов из Иу и Алашенкоу - это мало. Однако директор по взаимодействию с органами государственной власти ОТЛК Лариса Коршунова рассказала газете «СЕГОДНЯ» на конференции БТФ в Калининграде, что акционеры ОТЛК видят в Латвии партнера.

«Ни Литве, ни Эстонии акционеры ОТЛК не дают грузов - есть много факторов, почему поезда с китайскими контейнерами не пойдут в этих направлениях, но основное - то, что мы нашли в Латвии хорошего партнера. Ж/д логистика в нашем случае конкурирует с морскими перевозками. Конечно, мы не сможем никогда сделать наши тарифы ниже морского фрахта. Но мы резали транзакционные издержки ОТЛК везде, где могли. В итоге сумели снизить тариф для клиентов на 30%. У нас один стандартный контейнер стоит порядка 3500 долларов, в морских перевозках - около 4 тыс. долларов», - говорит Л. Коршунова.

По прогнозам ОТЛК, стоимость контейнерных перевозок для грузов на линии КНР - ЕС - КНР (обратная заполняемость из Европы контейнерных поездов в среднем на 30-40% хуже, загружают даже древесиной) продолжит снижаться при сокращении сроков доставки. При этом судовая логистика ухудшилась за последние 10 лет, время доставки выросло в среднем на 11 суток - до 41-45 суток на маршруте из порта Шанхая до порта Гамбурга.

Другими словами, фабрикант из агломерата в устье Янцзы или из западной китайской Синьцзян-Уйгурской провинции, куда переносится производство индустриального восточного Китая, может сейчас выбирать. Везти ему свои товары до порта и по морю в Европу - а это до 45 суток до грузополучателя, - по железной дороге через Россию по Транссибу либо южным путем через Казахстан, за 11-14 суток, доплатив за доставку контейнера порядка 500 долларов?

Конкуренция исподволь

Как сообщил на конференции LDz в Риге директор ассоциации компаний ж/д перевозок Швеции Бьорн Вестерберг, латвийские незамерзающие порты рассматриваются как главные в Балтийском регионе по обслуживанию контейнерных грузов из КНР, следующих судами в сторону портов Скандинавии и в обратном направлении. Это грузы Volvo, IKEA, ABB и других производителей из Гетеборга или нового порта в Норвике.

Бьорн Вестерберг также связывает перспективы роста перевозок с запуском в эксплуатацию скоростной железной дороги Берлин - Таллин (с возможным туннелем под заливом в Хельсинки).

Проблема для нас в том, что лишь в 2026 году в Саласпилсе заработает инфраструктура, позволяющая перегружать на европейские рельсы грузы с российской ж/д колеи 1520 мм. А уже сейчас в Литве (станция Шяштокай) и Калининградской области (Дзержинская-Новая) такая перегрузка идет.

До осени минувшего года китайский контейнерный транзит проходил, минуя Калининградскую область, через Беларусь. Но из-за различных инфраструктурных барьеров на границе с Европой был открыт новый транзитный железнодорожный коридор по маршруту Чунцинь (Китай) - Дуйсбург (Германия) через Калининградскую область и Польшу. 23 июня на станцию Дзержинская-Новая прибыл 1000-й контейнерный поезд с начала 2018 г. По сути, для отрасли и конкурентов всего региона, включая Россию, Беларусь, Литву и Латвию, это очень значительный конкурент.

«Малашевичи с польской стороны - это бутылочное горлышко, а грузопоток из Китая в Европу растет. У Калининградской железной дороги амбициозные планы: железнодорожные перевозки в объеме 13 млн. тонн, в том числе 3 млн. тонн грузов для снабжения области, и 10 млн. тонн - транзит в Европу и из Европы - растут на 25% в год», - говорит газете «СЕГОДНЯ» министр инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова.

Каждый хвалит свое болото

«В прошлом году мы обслужили транзит 5 поездов с китайскими товарами в сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, за первые два квартала этого года - уже 37 поездов с 3346 контейнерами. И грузы производителей белорусско-китайского индустриального парка „Великий камень“ будут в значительной степени обслуживаться на терминалах Клайпеды литовскими стивидорами», - утверждает директор департамента по развитию бизнеса АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас.

По словам Стасюнаса, ж/д перевозки - это очень перспективно. Так, авиационный транспорт не увеличивает свою эффективность - средний срок авиадоставки груза, составляющий 5 суток при средней цене 4 доллара за 1 кг (Шанхай - Латвия), не меняется годами. По морю сроки логистики ухудшаются в среднем на одни сутки за один год. А железнодорожная логистика улучшается: вместо 36-37 дней в 2007 году поездом из Китая литовцы достигли 14 дней в 2017 году. В будущем, как ожидают в ОТЛК, проводка контейнерного поезда на расстоянии почти 13 тыс. км от Иу или Даляня до Гамбурга или Роттердама займет 10 суток, включая прохождение границ, таможенную очистку онлайн в пути и т. д. А с запуском скоростных ж/д магистралей (24 часа, скорость до 400 км в час) - серьезно меньше.

«Рига и Латвия не единственная локация, куда могут направиться китайские поезда. Чтобы выжить, нужно иметь хорошие отношения с Россией. Мы забываем, что и у китайцев есть активная стратегия развития транзита в ЕС; 20% грузов в контейнерах пойдет Северным морским путем вдоль Арктики с перегрузкой в контейнерные поезда в Мурманске и Архангельске, а это хабы, связанные с Ригой двумя сутками по железной дороге. Увы, не у всех есть хорошие бизнес-отношения с Российской железной дорогой, а Рига выполняет обещания», - констатировал Оддгейр Даниелсен.

«Наше географическое положение в этой части Европы позволяет более тесно сотрудничать с соседними странами и успешно реализовывать новые проекты - увидите их вскоре сами», - заявил газете «СЕГОДНЯ» председатель правления латвийской госкомпании Гундарс Аболс.

Андрей ТАТАРЧУК.

Фото автора.

Подробнее читайте на vesti.lv ...

124 +